Broen til Krim: hvor er den placeret, og hvordan blev den bygget?

I flere år var Krimbroen (eller som dette projekt ofte kaldes "Århundredets konstruktion") hovedpersonen i nyhederne - alle medier var fulde af overskrifter, der indeholdt denne sætning. På trods af at det meste af broen allerede er rejst, er der stadig meget arbejde, der skal udføres, arbejdere arbejder utrætteligt på byggepladsen. I dagens artikel vil du lære om, hvad Krim-broen er, og hvordan ideen om dens konstruktion opstod.

Generelt set er Krimbroen en transportpassage over Kerch-strædet. Denne struktur forener det russiske fastland og Krim-halvøen. Objektet består af en vej og et jernbanespor, hvor den første del af broen allerede er færdigbygget og i drift, og den anden er under aktiv konstruktion.

Det skal bemærkes, at broen til Krim er ikke kun et nyt, moderne og funktionelt arkitektonisk objekt. Ud over det praktiske har denne struktur også en symbolsk betydning - Krim-halvøens indtræden i Den Russiske Føderation. Den beskrevne bro betragtes som den længste ikke kun i Rusland, men i hele Europa.

I dag spiller Krimbroen en enorm rolle med hensyn til transportforbindelser mellem det russiske fastland og Krim-halvøen. Det er ham, der sørger for al passager- og godstrafik fra den ene side til den anden.

Oprindeligt blev det forstået, at broen ville blive kaldt Kerch (såvel som strædet, som den passerer igennem), men dette spørgsmål forårsagede stor spænding og resonans ikke kun i pressen, men også blandt almindelige borgere, derfor navnet på den strategiske bygning blev valgt af en fælles indsats fra landets indbyggere gennem en afstemning. Som et resultat kaldes broen Krim.

Den samlede længde af Krimbroen er 19 km. Desuden er længden af ​​vej- og jernbaneoverkørsler, som begge er en del af den samme storstilede struktur, lidt anderledes. Så motorvejen er lidt kortere og er 17 kilometer, og jernbanen er længere - dens indikator er 18 kilometer. Motorvejen på Krimbroen består af af fire striber.

Den maksimale hastighed på denne rute er 90 km/t. Omkring 40 tusind biler kan passere over broen på en dag. (denne indikator kaldes også ofte for gennemstrømning).

Hvad angår jernbanesporene, vil de efter færdiggørelsen af ​​byggeriet være en sammenhængende dobbeltsporet vej, der tilhører den anden kategori.... Lokomotiver, hvis masse kan nå 7.000 tons, vil bevæge sig langs Krimbroens jernbane. Den tilladte hastighed for persontog er 120 km/t, og for godstog - 80 km/t.

Det er også vigtigt at bemærke det på trods af at transportoverkørsler som sådan ikke er en integreret del af selve broen, uden dem er dens korrekte funktion umulig. Så for at komme ind i transportpassagen gennem Kerch-strædet skal du på en 40 kilometer lang vej, som afgår fra den gamle rute på A-290-motorvejen i Krasnodar-territoriet.

Jernbanesporene på Krimbroen bliver en integreret del af Bagerovo - Vyshesteblievskaya-linjen på Krims territorium. Og for at komme ind i jernbanedelen af ​​transportpassagen fra det russiske fastland vil det være nødvendigt at overvinde en 40 kilometer lang dobbeltsporet jernbane. Krim-broen begynder på Taman-halvøen, løber langs Tuzla-øen og dens spids, krydser sejlrenden og Krim-kap Ak-Burun og ender derefter i halvøens østligste by - heltebyen Kerch.

Selve broerne løber ret lange overkørsler. Længden af ​​spændene varierer på grund af strukturen af ​​bunden af ​​Kerch-strædet og varierer fra 55 til 63 meter. Broen omfatter også sejlbare spænd. Disse elementer passerer over Kerch-Yenikalsky-kanalen. Deres længde er omkring 227 meter, bredde - 185 meter og højde - 45 meter (med en sejlbar dimension under broen på 35 meter).

Selv på designstadiet blev Krim-broen tænkt som en stærk og stabil forbindelse, der ikke vil vare år og årtier, men århundreder. Eksempelvis er det almindeligt accepteret, at broen ikke skal repareres i de næste 100 år. På grund af det faktum, at broen er ret lang og går gennem et vandområde, det er ret modstandsdygtigt over for en række negative seismiske processer - det oplyses, at strukturen vil modstå selv kraftige jordskælv, anslået til 9 point.

Ideen om at bygge en transportkrydsning gennem Kerch-strædet, som ville forbinde Krim-halvøen med det russiske fastland, er ikke ny eller innovativ. Dette spørgsmål har været diskuteret i lang tid. Så hvis vi vender os til historiske kilder, så kan vi med sikkerhed sige, at forslagene til opførelsen af ​​en sådan bro blev hørt længe før starten af ​​oktoberrevolutionen.

Imidlertid blev deres planer afbrudt af de indenlandske soldaters offensiv. Men i foråret 1944, efter at Krim-halvøen var fuldstændig befriet fra de nazistiske angribere, blev der iværksat et projekt om at bygge en jernbanebro over Kerch-strædet. Ikke desto mindre blev denne bro ødelagt af ugunstige klimatiske fænomener, nemlig af vinde, der kom fra Azovhavet. Over tid blev strukturen fuldstændig demonteret og ødelagt.

Derefter blev der gjort flere forsøg på at organisere landkommunikation mellem Krim-halvøen og det russiske fastland. For eksempel blev der skabt et projekt for en to-etages bro, som ville have bestået af to jernbaner og to motorveje og ville løbe fra Yenikale-fæstningen til Chushka-spytten. Projektet blev godkendt, selv byggeriet gik i gang, men hurtigt blev det også stoppet. Konstruktionen af ​​broen blev erstattet af anlæggelsen af ​​en færgeoverfart.

Diskussionerne fortsatte om opførelsen af ​​en bro over sundet i 1970'erne. Men på det tidspunkt var de største vanskeligheder i manglen på midler, der var nødvendige til gennemførelsen af ​​projektet. I 1990'erne skabte specialister 4 brobygningsprojekter, og en hel konkurrence blev annonceret. Da den ukrainske regering dominerede Krim-området, blev dette projekt igen igangsat. Så, mange statsmænd i Ukraine har udtalt, at en sådan bro ville hjælpe med at etablere og styrke venskabelige forbindelser mellem Rusland og Ukraine.

På trods af det faktum, at ideen om at bygge Krim-broen, ifølge historiske data, eksisterede i lang tid (og endda nogle forsøg blev gjort på at implementere denne idé), den fik sin direkte gennemførelse først med ankomsten af ​​den russiske regering til Krim-halvøen og annekteringen af ​​dette område til Den Russiske Føderation.

Så den 19. marts 2014 satte den russiske præsident Vladimir Putin en opgave til transportministeriet med at bygge en jernbane- og vejbro over Kerch-strædet. I sommeren 2014 blev der udarbejdet et overslag, og i vinteren 2015 blev der udpeget en entreprenør. I april 2015 begyndte opførelsen af ​​tekniske bygninger, og i vinteren 2016 havde projektet bestået alle nødvendige undersøgelser og fået fuld godkendelse.

Det er indlysende, at konstruktionen af ​​en så storslået struktur som en transportkrydsning gennem Kerch-strædet ikke er en let opgave. I denne henseende blev forberedende og designarbejde udført særligt omhyggeligt, der blev lagt særlig vægt på valget af en specifik rute, langs hvilken broen skulle passere. Så der var 4 projekter i alt. Tre af dem betød konstruktionen af ​​en overgang fra Chushka-spytten, kun én - konstruktionen af ​​en struktur langs ruten, der går fra Taman-halvøen gennem Tuzla. Som følge heraf var det den fjerde mulighed, der blev anerkendt som optimal. Generelt blev der taget højde for en lang række faktorer ved valg af rute, herunder følgende:

• længden af ​​broen;
• behovet for jernbane- og vejadgang til det (både på Krim-området og på det russiske fastland);
• byggeomkostninger;
• udvikling af havnen "Kavkaz";
• skibsfarts funktion;
• økologiske egenskaber;
• socialt og politisk miljø;
• klimatiske træk i territoriet og andre.

På grundlag af omhyggelig udvælgelse blev ruten gennem Tuzla-øen således valgt som den bedst egnede. De vigtigste fordele ved denne mulighed blev anerkendt som følger:

• tilstedeværelsen af ​​de nødvendige territorier, hvorpå hjælpe- og servicefaciliteter kan placeres;
• intet behov for konstruktion i farlige tektoniske områder;
• lavere driftsomkostninger;
• muligheden for at bevare intakte historiske og kulturelle monumenter;
• omgå muddervulkanernes aktivitetszone.

Dermed, broen, der fører fra det russiske fastland lige til Kerch, er placeret på denne rute. Ud over det faktum, at der var heftige stridigheder mellem specialisterne om ruten, blev spørgsmålet om, hvad der præcist skulle bygges og i hvilken form, også diskuteret i ret lang tid. For eksempel blev ideen udtrykt, at det var nødvendigt at bygge ikke en bro, men en tunnel. Først og fremmest blev denne holdning støttet af myndighederne i Republikken Krim.

Efter at beslutningen om at bygge broen endelig blev truffet, opstod der uenighed om, hvordan objektet ville se ud. I alt var der flere muligheder. Så i de indledende faser blev konstruktionen af ​​flere broer på samme tid overvejet, hvoraf den ene skulle sørge for vejtrafik, og den anden - jernbane.

Det blev antaget, at de ville passere mellem Taman-halvøen, Tuzla Spit, Tuzla Island og byen Kerch. Desuden skulle deres støtter ikke være i bunden af ​​Kerch-strædet, men på land. Denne mulighed fandt ikke sin udformning, da transportpassagen langs dæmningen ikke var en optimal idé. Sagen er den Tuzla Spit er ikke en ret stabil formation og gennemgår konstant forskellige dynamiske processer.

I sommeren 2014 blev der udarbejdet et foreløbigt skøn over projektet, som sørgede for de nødvendige økonomiske omkostninger til opførelsen af ​​en transportoverfart gennem Kerch-strædet. I vinteren næste år blev en entreprenør til design- og konstruktionsarbejdet udpeget, nemlig Stroygazmontazh-virksomheden. Denne organisation bestilte udarbejdelsen af ​​designdokumentation fra en organisation kaldet "Giprostroymost - St. Petersburg".

De første tekniske og hjælpeanlæg begyndte at blive bygget i foråret 2015. Ikke desto mindre skulle projektet stadig gennemgå alle de nødvendige undersøgelser og kontroller, hvilket skete i februar 2016. I samme periode blev det endelige omkostningsoverslag udarbejdet for opførelsen af ​​en transportoverfart, der forbandt Krim og det russiske fastland.

Dermed, direkte konstruktion af broen begyndte i februar 2016. Den indledende fase af arbejdet var nedsænkningen af ​​pælene, som senere blev grundlaget for hele strukturens understøtninger. I april samme år blev de første moler af den nu eksisterende Krim-bro opført.

Faktisk har dette fænomen en enorm historisk betydning ikke kun for kriminere eller russere, men også for hele verden. Den første måned af sommeren 2016 var præget af begyndelsen på installationen af ​​de første spænd. Færdig med monteringen af ​​jernbanebroens pæle i august 2017. I samme måned fandt transporten og monteringen af ​​jernbanebuen sted.

I december 2017 fandt alle understøtningerne til vejbroen og 50 % af understøtningerne til jernbaneoverskæringen sted. I april 2018 blev processen med at lægge en asfaltbelægning på motorvejen til Krimbroen afsluttet. Broen blev accepteret og sat i drift. På trods af færdiggørelsen af ​​vejstrækningen på dette stadium fortsatte arbejderne med at bygge jernbanestrækningen.

Åbningen af ​​vejsektionen af ​​Krim-broen, der forbandt den russiske halvø og fastlandet gennem Kerch-strædet, blev en festlig og højtidelig begivenhed, der uden tvivl vil gå ned i vores lands historie. Denne begivenhed fandt sted den 15. maj 2018. Æren ved den første passage over broen tilfaldt den Russiske Føderations hoved, Vladimir Putin. Denne begivenhed blev transmitteret live af mange russiske tv-kanaler, og alle medier skrev om det.

Dagen efter, den 16. maj, kunne alle krydse broen. Så ifølge statistikker blev Krimbroen på denne dag opdaget af 14.000 køretøjer. Således blev rekorden for færgeoverfarten slået på den allerførste dag af Krimbroens eksistens. I dag foregår al transport af passagertrafik mellem det russiske fastland og Krim-halvøen gennem Krim-broen. Med sin konstruktion er disse processer blevet meget nemmere og hurtigere. Både krimerne og fastlandets beboere taler positivt om "århundredets konstruktion".

Generelt blev der brugt 227, 92 milliarder rubler på opførelsen af ​​Krim-broen ifølge officielle data. Dette beløb viste sig at være mindre end den oprindeligt beregnede pris med 380 millioner rubler. Så omkring 9 milliarder rubler blev brugt på design og undersøgelsesarbejde. Oprettelsen af ​​de grundlæggende strukturer for begge dele af broen (vej og jernbane) koster 170 milliarder rubler. Ud over disse omkostninger blev pengene brugt på forberedende arbejder, opførelse af tekniske bygninger og anlæg mv.

Krimbroen er en af ​​de mest efterspurgte sætninger i alle internetsøgemaskiner. Faktisk tiltrak "Århundredets konstruktion" opmærksomheden fra ikke kun det russiske, men også verdenssamfundet. Imidlertid er ikke kun selve kendsgerningen om konstruktionen af ​​strukturen af ​​interesse, men også følgende begivenheder:

• en ingefær kat blev Krimbroens uofficielle maskot; den blev endda kaldt Broen;
• adskillige spillefilm og dokumentarfilm dedikeret til "Århundredets konstruktion" er blevet udgivet i Rusland;
• pressen inviteres ofte til byggepladsen ved Krimbroen; sådanne presseture besøges ikke kun af indenlandske, men også af udenlandske journalister;
• på Den Russiske Føderations område blev der udstedt et frimærke med billedet af Krim-broen; derudover er der mønter og andre attributter med et lignende billede.

Det skal bemærkes, at Krimbroen er et rigtigt mirakel, skabt af menneskehænder. Selvfølgelig udfører dette objekt først og fremmest en strategisk og praktisk funktion, der giver en uhindret transportforbindelse mellem Krim-halvøen og det russiske fastland.

Hvordan Krim-broen blev bygget, se næste video.